合资入门级市场的大门正在关闭

电动化的到来，彻底“杀死”了合资入门级市场反扑的可能性。

随着汽车产业的发展，中国汽车在技术上不断突破，合资阵营也随着自主的上攻出现式微的现象。

尤其是当新能源大潮迅猛袭来，自主品牌的势能强劲，以市占率突破50%的份额红线为新的开始，上演在中国汽车市场上的这一此消彼长的趋势更甚。

这些大都能在各大销量数据表格上轻而易举看出来的变化，不断反映出上述现象的持续。而随着这一现象的不断加剧，合资阵营在更为细分的市场上的份额也在急剧缩减。其中，像中高级车市场，合资车尚有一战之力，不愿将“领地”让人，死死捍卫着昔日王者们的尊严。

相比之下，合资入门级市场就没那么幸运了，灾难级的表现让它们的“版图”不断被蚕食。

其实，这一趋势从燃油时代时，自主品牌普遍选择用堆配置的方式抚平品牌力差距时就开始了，只不过，自主品牌在新能源之风盛行的当下，多了新能源赛道这一新的破局之法。与此同时，当合资信仰不在，自主品牌的强压之下，合资入门级市场的大门似乎正在关闭。

早已开始的下坡路

为什么把入门级市场单拎出来说？

一方面是因为合资车在这一市场内的份额缩减的确严重；另一方面则是，很大一部分消费者买车主要集中在入门级开始的消费市场，这个区间的车型大多以A级、A+级轿车和紧凑型SUV为主，它们在价格、实用性上较为符合现阶段家用车的需求。

尤其是在更下沉的市场上，早年间汽车之家曾统计过，入门级车用户购车关注要素中，购车成本和用车成本的两个要素位列第一和第二位，而像安全、质量、外观等重要性相对次要，由此可知，经济性是入门级车消费者购车时最基本的条件。

在燃油时代，裸车价在10万左右的轿车和15万左右的SUV基本符合入门级的要求，也是消费者的主流消费区间。它们当中，包括大众桑塔纳、别克凯越、本田飞度、福特福睿斯等轿车是消费者们的心头好；而普遍价格更贵的入门级SUV，也在消费者的主流考虑范围内。

首先是轿车方面，在自主上攻之前，消费者的选择并不丰富，合资入门轿车凭借着品牌力和产品皮实耐用成为首要选择。而随着销量的爆炸增长，合资入门轿车的销量与品牌力互相成就，形成一股强大的推力，进一步巩固了合资信仰。

但随着自主品牌度过艰难的起步阶段，在技术和市场规模上不断突破后，它们不断发力入门级紧凑型车细分市场领域，市场上不同国别车型的份额交替变换，最终以自主成功突破50%市场份额完成阶段性对抗，后者也以此为台阶，不断完成跳跃。

自主品牌能成功拿下入门级轿车市场，离不开错位竞争、降维打击的策略。同样是A级车，我的价格更低、配置更高、空间更大、动力更强……你怎么玩？

就拿动力来看，合资入门轿车的发动机要么是1.5L自吸，要么是1.3T的三缸机型，变速箱大多是CVT和6AT。如本田飞度上的L15B发动机，最大马力131Ps，最大扭矩155Nm，百公里加速10.6秒，已经是同级别合资车里的佼佼者了。

但自主车在动力方面明显更优秀。比如吉利缤瑞，起售价格不到10万元，搭载1.5T发动机，匹配7挡湿式双离合发动机，最大马力181Ps，最大扭矩290Nm。同时，作为一款A级车，有着A+级车型4米7的车长，百公里加速7.1秒。

所以，同样为入门级，合资车在多方面的对比中相形见绌，存在感也随之快速降低。期间，诞生过长安逸动、吉利博瑞、比亚迪秦等销量明星车型，也是对抗合资车的明星车型。

SUV更不用说。因为在自主拓荒的时代，SUV普遍比轿车表现出色。而那些曾创造过销量神话的SUV车型，也更能代表自主品牌在那个时代的话语权。而一众厂家，也凭借自家SUV车型战略的成功，在市场上的影响力越来越大。

比如，长城品牌凭借着H5、H6等车型打出名声并成立了哈弗品牌，吉利博越持续获得过较高销量的表现，甚至连被人调侃为皮尺部的众泰汽车，也凭借着不错的性价比优势，拿下了不少细分市场的份额，收割着时代赐予的红利。

基于自主入门级SUV的表现，当时的市场有这么一种声音，只要你造SUV，就能卖好。

而追本溯源地看，无疑合资、进口车型较高的定价策略与中国主流消费者的购车需求形成矛盾，当矛盾无法调和，消费者便无形中偏向自主车型，合资车便开始了急速下滑的下坡路。

随着新能源趋势的既定，在入门级市场内，“合资衰而自主兴”的现象更为明显，甚至可以说:电动化的到来，加速了合资入门级市场大门的关闭。

电动化“杀死”可能性

整体上看，新能源带给自主品牌换道超车的绝佳机会。

像比亚迪、长城、广汽、上汽等都有着相当充足的各类关于新能源的技术储备，无论是混动技术还是纯电技术，相较合资阵营领先了一个身位。

其中，混动技术方面，比亚迪DM-i、吉利雷神Hiamp;middot;X、长城柠檬DHT、奇瑞鲲鹏混动、长安智电iDD……可以说，如今的中国混动汽车市场，早已是百家争鸣、百花齐放。

这么在DHT强混的基础上进行优化、补足和正向研发的基础之上的架构，在持续地升级优化后表现优秀，进一步优化了用车效率。而随着消费市场的日益成熟，对于消费者而言，这些能看得见摸得着的优势，成为在购车时的重要考量。

销量就是最好的证明。就拿比亚迪而言，凭借着坚定的电动转型战略，其在电动化上的技术里积累丰富。DM-i技术一经推出，就以收割者的姿态开始了对市场的掠夺。

数据显示，比亚迪今年110月销售30.18万辆新车；今年前10个月，比亚迪累计销售新能源车238.15万辆，同比增长70.36%。这意味着，如果能够保持这一增速，比亚迪有望实现全年300万的销售目标。以DM-i为首的技术拖底，比亚迪正在一枝独秀。

除了混动技术外，以比亚迪e平台3.0、长安EPA1、吉利SEA浩瀚架构、上汽星云纯电平台为代表的纯电技术平台，不断诞生优秀车型，也在为自主阵营甩开与合资差距贡献力量。

相比之下，吃惯了燃油时代红利的合资品牌，在新能源化方面出现了迟疑，它们畏惧改变、畏惧花钱，尤其畏惧有可能不产生回报的投入，因此，面对更优秀的自主新能源车，它们的竞争力只会越来越弱。

在这一背景下，自主品牌正在快速占领入门级市场份额，甚至出现很多自主品牌车型一车难求、排队等车、加价购车的现象。而慢了一步的合资车，无论是在品牌口碑，还是产品品质上，都已经无法对自主品牌造成真正威胁。

想象一下，一款合资入门级纯电轿车的上市，要面对秦PLUS EV、小鹏P5、广汽埃安AION S、几何G6等对手，想要从中脱颖而出并非易事。更何况，自主新能源车型还可以趁着不断的改款，在升级配置的同时下调价格，以提高竞争力。

这无异于在这一市场内丢下一颗颗重磅炸弹，一次次痛击合资对手。

入门级SUV市场同样如此。数据显示，由于新能源SUV领域发展滞后，合资入门级SUV在今年前三季度整体销量出现下滑，累计零售销量达到143.1万辆，较去年同期下滑了2.4%。

如今，仅存在销量表格前列的寥寥几款合资车，是合资阵营入门级市场大门关闭前仅存的微光；未来，在这一市场上，自主不断侵占合资份额的现象还将会持续，至于，合资入门级市场的大门何时迎来彻底关闭，相信这一天不远了。

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